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暴涨500%，中美海运费超2万美元！疫情下海运费涨势何时是尽头
高运价后面一定也会有高成本，也许有些人认为运价收入完全可以覆盖成本，但有没有想过，工厂产品装不了船，出不了口，企业早晚会撑死，更恶性循环是，撤厂会移至海外吗？如果是，那就是最糟糕的情况了。
8月12日，据央视财经频道《正点财经》报道，今年以来，全球集装箱海运价格一路上涨。8月10日的全球集装箱货运指数显示，中国、东南亚至北美东海岸的海运价格，首次超过了每标箱2万美元。
- 有行业专家预测，海运价格至少得等到2022年春节前后才会回暖，当前处于欧美购物旺季，全球运力紧缺，加上疫情冲击，集装箱船运费大涨，其中美西航线运价较年初直接涨近3倍，行业还频频产生甩柜现象。很多人是不是都特别难理解这种现象？到底是什么原因造成的呢？
一、国内案例：一个外贸朋友对今年船运价格的真实感受
我以他的经历来举个实例，虽然他也是经历过韩进破产的人，但他说去年到今年的船运真的是刷新了他好几观。话不多说，我直接上图：
这是他5月6日初步了解下价格的，主要用于报价。
随后到5月14日快下单时，按实际排列，变成需要2个搭配才能装完。
因为还未到货的好阶段，随后价格又涨了。
为此，我们还做了一番深入讨论，归结了主要原因是：原油上涨还只是其中一个很小的因素，主要还是疫情的原因。具体如下：
- 1）2020年4-5月开始，很多船到国外码头，缺人作业，正常到港当天就会卸船，现在卸船从正常的1天，延误到现在的半个月，甚至更久；
- 2）卸船慢就导致后到的船没办法靠岸，所以只能在港口附近海域停着等待去靠岸，从开始的0等待到现在的 7-20天不等；这个特别有感触，到塞浦路斯的货塞船塞了半个月，然后要发往墨尔本的货船只还迟迟未返回到盐田港也延误差不多一个月；
- 3）码头人员少，拖车也少，货到了工厂，工厂也少人；
- 4）由于这样状况，很多船司撑不下去，选择停航线， 那么原本一个航线的10个船跑，变成现在的5个船，采用共舱方式；
- 5）由于国外作业慢，导致出口到国外的柜子，空柜子一时半会儿出不来，出不来中国就缺空柜；缺则大家抢，抢则价格升。
于是，这样就造成了一系列费用出来，等待靠港要烧油，临时停靠要钱，柜子出不来，仓租柜子也要钱，船司都租别的柜来用。他认为，目前全球延误或者说甩柜率达70% ，不知道别人感受怎样，反正他是一直心慌慌的。
二、国外航线案例：从越南到土澳的集装箱海运价格如何涨上去的？
据我对一个在越南生产制造公司的了解，他们从越南到澳洲的集装箱海运，已经从2019年的1200美元（40FT）涨到一度4400美元，随后才稍微有所回落。可是，船运公司已经告诉他们，目前基本不太可能回到旧有水平，据说去美国的更夸张已经到8000美元了。
- 综合这条航线的分析，原因有多种，因为疫情关系发达国家的需求都上涨了（政府发钱），货船供不应求。于是像澳洲这种利润低的航线就被一些船运公司放弃了。反过来增加了上涨的幅度，因为留下来的涨价了。
为啥澳洲航线利润低？ 因为澳洲就几个大城市，布里斯班，悉尼，墨尔本等，就没了。只有沿途港口跑得越多，利润才越大，玩过大航海时代的都懂。
- 另外由于澳洲进口亚洲货物，出口的煤和铁矿石不需要集装箱，所以空集装箱都扔在码头，导致亚洲出口港缺少集装箱。 据说美国那边的情况本来是卸货之后装一部分农产品走，但是因为需求太旺，船运公司不想等农产品，就直接回去再运一趟更划算，缺集装箱自然也加剧了海运费上涨。
另外，疫情的额外清关，消毒成本也要加在里面。除了集装箱在产能上去以后能得到缓解之外，剩下的可能都要等疫情完全平复再看了。
三、最后，综合分析到底是什么原因导致海运费的上涨呢？
一般而言，航运的港杂费会分三个部分：
1、海运费；
2、船东收取规定的费用；
3、货代操作费。
目前大家普遍在抱怨的是海运费，你也许理解不了为什么一个疫情让海运费暴涨三倍不止？
- 从船东角度，他们的运力平时是一定量的，因为原先的航运市场来来去去就这么几个货主在固定出货。这时市场是一个存量市场，船东的销售之间存在竞争关系，相互可以为了抢货放低价格出来。货代是船东的延伸，你可以理解船东只负责搞定vip客户，剩下那些零星舱位放给货代去跑腿跑市场。至于加价的情况是各个货代销售的本事，他能加多少钱他的抽成就多少有点。
然而，一个疫情让原先半死不活的货代市场发生转变。国外不开工，让国内外贸订单增多，还有亚马逊2020年大爆发，很多拼箱走海派。这就让整个市场变成了增量市场。船东加派船只和班次不说。我们无纸化订舱一个舱位对应一个柜子，但是国内进口需求低迷，很多空柜无法回归，导致柜子短缺。
- 那么，船东他们收到订舱需求需要调配一个柜子给你，但实际上没有柜子。这就完全市场化了，价高者得。谁出钱多谁就有柜子谁就能订舱。混乱之中，货代销售加价也是理所应当。反正基数在那，他加个200～300美金也是合理的，这样各种因素叠加效果后，就成了如今舱位难订，海运费高昂的局面。
总的来说，目前海运费上涨的主要原因还是由于船舶和集装箱供不应求，相比疫情爆发前，航运业的集装箱数少很多，加上港口拥堵及工人短缺，导致集装箱在港口停留的成本同步增加。
- 目前集装箱短缺，港口拥堵，运费上涨已经成为社会焦点问题，各方都在寻求方法解决，国内集装箱生产厂已经在全力生产，也有媒体报道近期向凤岗海关申报集装箱，发行速度非常之快，南沙港也同盐田港之间进行交换停靠，来减少盐田港港口的压力。相信不久，海运费将迎来春天。
陆权和海权，到底哪一个具有全球性主导地位
主要是海权占主导地位。
海权的概念的正式提出，归功于美国海军学院院长马汉的著作《海权论》，但是海权受重视，是从大航海时代开始的。
在中世纪以来，欧洲很多国家鼓励贸易，商业带来的收入占欧洲国家很重要的部分，在宋代，中国大量的瓷器茶叶输入欧洲，也从欧洲买回很多东西，促进了东西方文明的交流和经济发展。
在十五世纪，奥斯曼土耳其帝国发展成横跨亚非欧三大洲的帝国，由于地处东西方交通要道，奥斯曼土耳其对东西方贸易课以重税，导致商人不堪重负，急需寻找可以抛开奥斯曼土耳其帝国的交通路线，由此拉开大航海的序幕。
在大航海时代开启东西方海上交通线后，保护交通线的安全就成了重中之重。敌对势力对己方交通线的破坏，会断绝贸易往来和补给，在美国独立战争中，促使英军投降的主要原因，是法国舰队断绝了英军的补给线，使英军陷入绝境不得不投降。
所以海权时代，出现一个制海权概念，即一方对海域的控制权。获取制海权可以保证己方交通线和补给线，便于输送兵力，同时可以封锁敌方。而争夺制海权，需要一只强大的海军。
如果说大航海时代海上交通线只是影响商业往来和补给，到了工业时代则是影响国家安全了。英国作为殖民地时期的超级大国，号称日不落帝国，在殖民地有广泛的利益。
19世纪有一位经济学家这样形容当时的英国“加拿大和波罗的海是我们的林木生产者，澳大利亚和新西兰放牧着我们的羊群，秘鲁运给我们白银，地中海是我们的果园等"。
世界各地产出英国的必需品，再通过海路输送至英国本土，商路的断绝会使英国本土陷入绝境，所以英国为国家安全必须能够控制海上交通线，为此英国海军实行两强原则，即英国海军实力要强于第二第三之和。
为此在欧洲大陆上一旦出现有在海上挑战英国的行为，都会被英国视为死敌。德意志帝国在统一过程中四处为敌，都没有遭遇英国的强力反对，但是一旦德国开始组建公海舰队，英国随即调整外交路线，与死敌法国联合共同对抗德国，最终引发一战。
二战后继承英国的海上利益的美国，则是有史以来最强的海权国。美国海军论实力，强于全球其他国家海军之和。论控制力，全球主要海上交通线都处于美军的控制之下。美国的战区遍布全球，比如美军中央司令部防区在中东。
海权的强大也使美国成为有史以来最强大的国家。
相比于海权，陆权国家则要失意很多。人类有史以来最强大的陆权国家，是二战后的苏联，特点在于维持强大的陆军部队，海军的作用是牵制美国海军，而不是去争夺制海权。
海权和陆权国家在军队侧重方向的不同，其主要在于交通线的区别。陆权国家以苏联为例，无论能源还是粮食，都在苏联境内生产，对外贸易也主要是以经互会为主，并不需要海上交通，也就不需要维持庞大的海军。
而美国远离欧亚大陆，贸易能源都需要海洋运输，所以必须维持海军以保证交通畅通。
苏联的最终解体，也就意味着陆权不敌海权。现在的美国作为全球唯一的超级大国，也使海权成为全球性主导地位。
陆权最终败于海权，主要是交通线的费用问题。海上运输的成本远低于陆地运输，在运输量上也有天然的优势。海洋相当于一个天然的高速公路，而陆地上的交通需要先修路。所以在成本和时间上，海洋都占有极大的优势，这是海权最终胜出的原因。
从目前的技术水平，短期内陆地运输还无法和海洋运输进行直接竞争，未来也将是海权的时代。对于中国来说，由于濒临太平洋，又深入欧亚大陆中心，天然具有陆海复合型特色，未来是侧重海权还是陆权，也将会是未来的一个看点。
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