大家好，今天宏思瑞号(http://meizwei.cn)小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于跨境电商的平台再造的问题，于是小编就整理了3个相关介绍跨境电商的平台再造的解答，让我们一起看看吧。
国际范十足的造型，国产神车F3继任者F5曝光，上市后还能大卖吗
如果指的是BYD的话·F5可不是F3的继任车
关于比亚迪F5 DM-i有很多猜测，有些观点认为它会与秦PLUS DM-i定位重合，有些观点认为价格会更低、甚至会是接棒F3的车；这个可能性个人认为是几乎没有的，因为F5不论从设计到应用的技术都不是低端技术，但它确实有两个不同定位的可能性。
（关于DM-i技术特点不再赘述，感兴趣的读者可以搜索关键词带上我们的ID去了解）
F5的设计要比秦PLUS DM-i更犀利，定位应当是运动风格；那么可能性最高的定位就是高于秦，虽然这台车现在还在e网，而这个网络的车辆定位曾经都偏低。可是据网传的内部消息显示，比亚迪是有规划再造一个高端品牌的，它的名字大概率与大海相关，预示着比亚迪要以乘用车真正的去开拓海外市场了。在此之前比亚迪是以客货车、云轨开拓海外市场，表现相当抢眼。
也就是说e网和我们预测的结果可能会高度一致，也就是成为定位高于王朝家族的新品牌；打造的旗舰车参考X-Dream很有可能会定位到50-80万区间，其他车辆的定位也会偏高，那么F5就有可能会略比秦PLUS贵一些，电机功率可能略高、性能可能略强。
第二种可能性应当很低了，曾经认为比亚迪需要一台主攻10万以内的混动汽车，F5可能会以NEDC 55km的系统配合相对低的配置，降维打击桑塔纳、轩逸、朗逸、英朗之流；甚至会推出HEV版本，可是HEV属于燃油车，而比亚迪停产燃油车基本是板上钉钉了。那么仍旧DM-i PHEV架构造车则价格很难更低，即便低一些也会很有限，结果是F5销量不高、秦PLUS还要受到影响，同门竞争伤不到别人。
所以F5基本不会是普遍认为的“低配秦PLUS”，定位更高才更合理；毕竟e3.0架构的首台电动汽车的起售价已经不足10万，其次还有价格更低的元Pro EV，比亚迪无需再打造价格更低的车去和五菱、上汽科莱威、奇瑞小蚂蚁等车竞争了。
综上所述，比亚迪F5个人预测的价格应略高于秦PLUS一万左右，上市后的销量如何不好预测，因为秦PLUS的产能还没有扩张完毕，六位数的订单都没能交车；所以F5即便上市也要等车，初期的成绩会如何不好预测。
至于e网可以大胆的去猜测，它的名称可能会是“海洋网”或者“蓝海网”，或者用浩瀚之类的名词来命名也不错；未来的比亚迪应当会以王朝汽车主攻国内市场，以海洋系列主攻国际市场，双线并行的潜力会非常大。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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上世纪80年代，美国如何打压日本使其步入经济泥潭
兼听则明，偏听则暗；对于《广场协议》其实还有另外一种解读，不妨也来看看对如何认识今天美国的贸易战会有什么启发呢？
简而言之，上个世纪七十年代中东第一次石油危机以后，美国的财政和贸易都出现了赤字；在里根总统执政期间，美国的财政赤字达到了八千一百多亿美元；超过了美国建国以来的总和；
美元升值太快，不仅仅是对日元；美元对法国法郎、德国马克、英国英镑通通升值；美元价值被严重高估，所有这五个国家都认识到并且承认必须由政府出手干预汇率；于是就有了这个《广场协议》；
主要内容两个字——升值；
日元兑美元在1987年底时升值已接近100%，德国马克也升值101.27%，英镑升值66.98%，法郎升值100.55%；
受到影响的还有其他欧洲重要货币，比如瑞士法郎、意大利里拉也未能幸免——说白了，对美元升值的远远不止日本一家货币；升值最高的也不是日元；
那么，“受害者”为什么偏偏只有日本呢？
其实回答也很简单：日本的应对措施是极为宽松的财政与货币政策——降息、放贷、印钞票；
资料显示，日本央行曾经连续5次下调利率，在一年年多的时间里，利率从5%，迅速下降到2.5%，成为当时主要经济体中利率最低的国家；
另外，货币发行量也迅速加大；1985年后的5年里，日本M2同比增速从8%上升至12%以上。各大银行拼命去放贷，银行总放贷金额增加96万亿日元；
这一幕可能炒股票的朋友不会陌生，这些钱没有流入实体经济，而是遵照“资本趋利”的原则，投入了来钱快、获利丰厚的股市和房地产！
日本股市的神话，日本房地产的泡沫都是日本政府应对日元升值措施不当而引起的，与《广场协议》有关系，但是致命的原因是“自找的”。
比如德国（当时是西德）就不一样，《广场协议》以后，虽然要降低了银行利息，但是随即放缓了速度；也没有将目光放在货币宽松以及股市房地产；
而是注重国内消费市场，注重实体经济发展——一句话，没有开闸放水来刺激经济；东西德合并以后，西德凭借强大的经济实力与活力，完全接纳并且消化了几千万人口的各种负担，走的是与日本完全不同的发展道路。
（文中主要数据来自网络）
沃尔玛的线上业务发展如何
沃尔玛在中国市场，美国本土及海外市场采取了不同的线上业务发展策略。总的来说，在中国市场以京东到家合作为主，走的是O2O渠道模式。在美国本土及海外市场是以对标亚马逊电商为目标，通过收购及持续投入来发展线上业务。
第一，沃尔玛正在重构线上线下生态实践战略转型，线上业务发展迅速但依然亏损
沃尔玛在世界500强排名第一，是线下传统零售商，于2016年以30亿美元的代价收购美国在线零售商Jet.com，是有史以来电子商务最大规模的并购交易。这几年沃尔玛累计向线上电商业务投入数十亿美元，但今年全美电商业务将亏损超过10亿美元。
去年沃尔玛线上食品杂货业务推动沃尔玛全美电子商务业务营收同比增长了40%，预计2019年的在线销售额将达到210亿至220亿美元。
沃尔玛在今年7月份为了更好的实现数字化，对线上业务和门店业务进行整合，对业务体系和高管层治理机构重组。整合的核心是美国本土供应链体系的重新构建，其目标是保持现有电商业务的持续增长。总体来说，沃尔玛在处于战略转型痛并快乐着阶段。
第二，沃尔玛对标亚马逊电商，但却错失线上业务最佳时机，只能依赖兼并收购
与中国市场完善的物流体系不同，沃尔玛很难对标阿里、京东等本土电商，最多入股京东12%的股权，并追加投资5亿美元已达天花板。沃尔玛一直将亚马逊做为线上业务主要对手，但在亚马逊起步的时候，沃尔玛并没有在电商领域布局，因此错过了最好的发展时机，因此从头起步追赶已不可能，主要通过并购实现快速补齐短板。
沃尔玛在后紧追，不可否认其电商线上业务布局加快，但想追上亚马逊和阿里巴巴的市场份额难度很大。亚马逊今年第一季度在线电商业务占到北美地区的60%，可以说具有垄断优势，沃尔玛短期内难望其项背。
第三，沃尔玛逐渐加强物流配送体系，以支撑线上业务发展
沃尔玛在包括中国市场的海外市场，线上业务发展并不理想。主要是本土资源不足以抗衡阿里和京东，而目前与京东到家的合作只是加强了线下门店的购物频次。而又做不到大润发被阿里深度赋能的模式，虽然线下门店数量还可以，但在线电商依然竞争乏力。
在线电商最大的基础设施就是物流快递的配送能力，沃尔玛目前也在加大美国本土当日送达和最后一公里配送的建设，并且数量也在几何式增长，预计2019年年底送货和提货点总数将达到3000个以上。若物流配送体系逐步完善，其线上业务将会得到一定的保障支持。
目前来看，沃尔玛线上业务还处于亏损，但还是保持了近30%的同比增速，说明沃尔玛的消费群体还是有一定基础和认同。另外，沃尔玛的股价从2018年初到今年一季度，上涨了20%以上，说明投资者还是认可沃尔玛线上业务的布局和发展，虽然它想要赶超亚马逊和阿里等平台十分困难。
而在中国市场更侧重线下门店形态的转型，如购物广场减少山姆会员店增加。而线上目前来看还是以与京东合作为主要模式，也许其也在等待美国本土市场的调整结果。
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到此，以上就是宏思瑞号小编对于跨境电商的平台再造的问题就介绍到这了，希望介绍关于跨境电商的平台再造的3点解答对大家有用。
